Zicht op goedkopere IJmeerverbinding

De selectie is een tussenresultaat van een procedure die startte met de presentatie van de RAAM-brief in november 2009, en die moet leiden tot een substantiële verbetering van de kosten/baten ratio voor de IJmeerlijn.

Dit is een voorwaarde van het kabinet om eind 2012 te komen tot een positief besluit over de IJmeerlijn. In oktober 2010 daagde de Werkmaatschappij Almere — Amsterdam, die verantwoordelijk is voor deze optimalisatie, het nationale en internationale bedrijfsleven uit te komen met innovatieve concepten.

De vrijheden waren groot; er werden slechts enkele voorwaarden gesteld. Zo moeten dagelijks minimaal 40.000 reizigers gebruik kunnen maken van de verbinding en moet er een directe verbinding zijn van station Amsterdam-Zuid naar Almere met IJburg en Almere Pampus als essentiële stops met een overstap op de Flevolijn. Ook moeten de plannen voorzien in de woningbouwopgave aan de westkant van Almere, in Almere IJland en Almere Pampus (25.000 tot 35.000 woningen).

Van de negen partijen die zich aanmeldden, selecteerde de Werkmaatschappij er in december 2010 zes. Deze zes partijen dienden een visie met bijbehorende business case in. In de afgelopen maand — hebben de betrokken overheden aan de hand van de gunningscriteria de visies nauwgezet beoordeeld en een keuze gemaakt voor de consortia Jacobs/APPM/Posad uit de Verenigde Staten, Movares uit Nederland en Mott MacDonald / MNO Vervat BV uit het Verenigd Koninkrijk en Nederland.

Drie metrovarianten
De drie geselecteerde consortia gaan allen uit van een metroverbinding. De afgevallen partijen - de consortia Transrapid, Arup en URS/Scott Wilson - kozen voor een magneetmetro, een busbaan en een metro.

Een metroverbinding leidt tot substantieel lagere kosten dan de aanvankelijk geraamde 5,3 miljard euro. Omdat het systeem letterlijk minder ‘zwaar’ is en aangesloten kan worden op het bestaande metronetwerk, lijkt een IJmeerverbinding - in (kosten)technisch opzicht - voor enkele miljarden minder te kunnen worden gerealiseerd. Ook een kortere route door het Markermeer en het omzeilen van de dure ‘Diemerzeedijk-passage’ levert een grote besparing op.

Wat opvalt, is dat geen van de zes partijen kiest voor een spoorverbinding. De partijen constateren dat Almere per spoor goed wordt bediend, en zien de aanleg van een metro als een belangrijke aanvulling.

Om een spoorlijn niet helemaal uit te sluiten, is ervoor gekozen twee referentievarianten - een spoorlijn via de Hollandse Brug en een spoorlijn door Markermeer/IJmeer - te actualiseren. Vanuit de markt wordt de combinatie van openbaar vervoer en een weg niet hoog aangeslagen.


“Van begin af aan was het idee dat wij de markt intensief zouden betrekken; dat staat ook zo in de RAAM-brief”, zeggen de wethouders Adri Duivesteijn en Maarten van Poelgeest. “De waarde van de inschakeling van de markt is dat er in het project een zekere nuchterheid is gebracht. Eigenlijk zeggen de marktpartijen dat we niet zo ingewikkeld over zo’n lijn moeten doen - het is immers al veel vaker gedaan. Metropolen worden met lightrailsystemen adequaat ontsloten”.